Die Branchenverbände und Interessenvereinigungen im Straßengüterverkehr gehen mit der am 1. Dezember in Deutschland erfolgenden Anpassung der Mautsätze zum Teil hart ins Gericht. Die Notwendigkeit eines positiven Beitrages aus der (LKW-)Transportindustrie zur Klimabilanz scheint aber selbst den härtesten Kritikern einleuchtend. Wir werfen einen Blick auf die Debatte kurz vor dem Start jener oft vereinfacht als Mauterhöhung gelesenen Reform.
Mit Beginn des letzten Monats dieses Jahres gibt es bei mautpflichtigen Trucks eine neue Komponente. Setzte sich die Maut bisher aus den drei Elementen Kosten der Infrastruktur, der Luftverschmutzung und der Lärmbelastung zusammen, kommt nun auch noch der CO2-Ausstoß als weiterer Teilsatz für die Berechnungsgrundlage hinzu.
Oft wird diese Reform von ihren Kritikern als Aufschlag bezeichnet, weil die Befreiung von emissionsfreien Fahrzeugen bis 31. Dezember 2025 angesichts deren prozentualem Anteil am Straßengüterverkehr im Jahr für viele Transportunternehmen kaum ins Gewicht fällt. Auch angesichts dieser Faktenlage rechnet das Bundesministerium für Digitales und Verkehr für die Jahre 2024 bis 2027 mit Mehreinnahmen von 26,6 Milliarden Euro im Segment jener LKW mit mehr als 7,5 Tonnen Gesamtmasse. Da ab 1. Juli 2024 auch Trucks ab 3,5 Tonnen in den mautpflichtigen Bereich fallen werden, kalkuliert die Politik mit weiteren 3,9 Milliarden Euro aus diesem Anpassungsschritt bei den kleineren Fahrzeugen. Die Bundesregierung setzt dabei eine vor gut anderthalb Jahren vom Europäischen Parlament beschlossene Eurovignetten-Richtlinie um, die dort als „umweltfreundlichere Straßenbenutzungsgebühr“ angesehen wird.
Wirtschaftlicher Druck auf Transportunternehmen steigt
Aufgrund multipler Krisen in den vergangenen Jahren, nicht allzu rosiger Konjunkturaussichten und einem immerwährenden harten Konkurrenzkampf in einer stark fragmentierten Anbieterlandschaft ist der kritische Umgang mit dem neuen Mautteilsatz absolut nachvollziehbar. Die pro Jahr prognostizierte Zusatzbelastung für die Wirtschaft von 7,6 Milliarden Euro ist gerade in der derzeitigen ökonomischen Lage eine starke Bürde.
Dass parallel die Fördertöpfe für den Umstieg auf emissionsfreie Nutzfahrzeuge (derzeit) nicht allzu prall gefüllt sind und auch die Tank- beziehungsweise Ladestruktur noch zu wünschen übriglässt, verstärkt den Unmut bei den Transportunternehmen sowie den für sie kommunizierenden Interessenvertretungen. Auch die LKW-Fahrzeugindustrie selbst sieht sich für diese Aufgabe der raschen Abkehr von Verbrennungsmotoren von der Politik unterfinanziert.
Weniger CO2-Ausstoß von hoher Bedeutung für Klimaziele
Der Straßengüterverkehr hat einen hohen Anteil an den CO2-Emissionen in klimaschädlichen Größenordnungen überall auf der Welt. Er bleibt aber mit seinen LKW gerade in der regionalen und nationalen Distribution von Rohstoffen, Halbfertigmaterialen und Endprodukten noch auf Jahre hinaus ein, wenn nicht d e r zentrale Verkehrsträger für das Verbinden von Fertigungsstätten, Lagerhäusern, Handelseinrichtungen sowie den Orten für Einsatz und Nutzung der Industrie- und Konsumgüter.
Insofern ist es für verantwortlich handelnde Politik angesichts der Klimakrisenszenarien notwendig, nicht zuletzt auch in diesem Bereich ressourcenschonendere Lösungen durch Gesetzesvorhaben zu forcieren. Jene aus der Mautreform gewonnenen zusätzlichen Finanzmittel „zweckgebunden für die Verbesserung der Bundesfernstraßen-Infrastruktur sowie für Maßnahmen im Mobilitätsbereich zu verwenden – mit Schwerpunkt auf den Bundesschienenwegen“, wie es auf der Webseite der Regierung heißt, kann und muss hier wichtige Impulse für eine grünere Logistik liefern.
Effizienzgewinne mindern Kostendruck
Sind LKW besser ausgelastet, stehen sie seltener im Stau, werden sie an den Rampen schneller abgefertigt, fällt weniger (Papier-)Bürokratie beim Handling der Waren an, wirft KI-gestützte Software optimierte Tourenpläne aus, steigt die Effizienz in den Lieferketten. Als Resultat sinken Prozesskosten und die angesichts der momentanen Fuhrparkausstattung als solche wahrgenommene Mauterhöhung fällt im Gesamtergebnis eines Unternehmens weniger ins Gewicht. Nicht zuletzt die Fortschritte in der Digitalisierung lassen hier kurzfristig noch einige Potenziale heben, die in der Übergangsphase hin zu einem klimafreundlicheren Transportgewerbe den Kostendruck mindern helfen.